Птицы в двигателе, ремонт шасси: как проходит полное техобслуживание самолетов Air Astana
ремонт шасси:
Здесь мы узнали, какой урон наносят птицы воздушному транспорту, есть ли у самолётов зимняя и летняя резина и может ли не горящая фара стать причиной задержки рейса.
В этом году компания получила разрешение на проведение тяжелой формы технического обслуживания С2-check – это полная и углубленная проверка воздушного судна, которая выполняется примерно раз в три-четыре года при котором налёт воздушного судна составляет 24 тысяч часов налёта либо 16 000 посадок.
Такое обслуживание проводится в ангаре в Астане. Раньше самолёты Air Astana проходили С-check за рубежом – в Европе, России, Китае. Это доставляло определенные трудности – доставка запчастей, сторонний персонал, удалённость центра. Все это приводило к финансовым и временным затратам для компании.
Прежде чем открыть авиационно-технический центр в Казахстане, перевозчику пришлось закупить необходимое оборудование – подъёмники, домкраты, нужные инструменты, запасные части, обучить персонал. На все ушло от одного года до двух лет.
На две недели самолёт загоняют в ангар, где вместо полетов он проходит полное техобслуживание, как внутри, так и снаружи; а вместо пассажиров его заполняют инженеры и механики, скрупулезно изучая каждую деталь.
«Ранее мы получили разрешение на проведение С1-check, который проводится примерно раз в два года. В этом году мы стали проводить С2-check, во время которого проводится более углубленная инспекция, ремонт и замена необходимых компонентов. К примеру, мы делаем замену обоймы скользящего подшипника на стойках шасси», — объясняет менеджер по технической поддержке Air Astana Темирлан Багашар.
Проверка проводится не только с наружной части, но и в салоне самолёта – многие детали обновляются, меняется напольное покрытие, обшивка и прочее. Зачастую производится замена панелей в багажных отсеках.
К С2-check в компании готовятся заранее – запасные части заказывают за 3-6 месяцев до начала работ. Многое из того фронта задач, которые стоят перед механиками и инженерами, можно предусмотреть заранее, но бывают и случаи, когда необходимость замены какой-либо детали обнаруживается уже на этапе инспекции. За несколько дней запчасть заказывается и далее доставляется в центр.
Как говорит Темирлан Багашар, с нужными деталями, как правило, у перевозчика не возникает больших проблем благодаря тому, что воздушные суда во флоте Air Astana – новые.
Некоторые виды работ выполняются не только на С-check: например, замена фильтров или тормозов может производиться во время линейного обслуживания борта. Линейные проверки проходят перед каждым взлётом и после каждой посадки самолёта.
Резина в среднем служит около 250-300 посадок – потом шины подлежат замене. Инженеры отмечают, что сохранность резины зависит от стиля «вождения» пилота и взлётной полосы. Стоит отметить, что зимой резина меняется реже – так как скольжение в это время выше, а трение, напротив, меньше.
Механики говорят, что проверка нацелена и на плановые работы и на нахождение и устранение каких-то серьёзных неисправностей.
После каждого такого инцидента обязательно проводится тщательная инспекция, собираются останки птиц и передаются на анализ ДНК, чтобы понять, какого размера была птица и какого семейства.
Это помогает в будущем предотвратить попадание птиц с двигателями. Аэропорты проводят необходимые работы по устранению и недопущению нахождения птиц, но всё-таки от таких случаев авиакомпании не застрахованы». Орнитологические службы аэропортов используют также биоакустические установки, шумовые пушки, пиротехнические ракеты, шумовое пневматическое оружие для отпугивания птиц. Кроме того, осуществляется контроль над пищевыми отходами травяным покровом на аэродромах, химобработка от насекомых, удаление гнезд. В первую очередь страдают лопатки двигателей и воздухозаборник двигателя. Столкновение с птицами может стоить компании больших денег, если потребуется замена дорогостоящих деталей и вынужденный простой самолёта, — говорит Темирлан Багашар.
Также регулярно проводится обучение для повышения квалификации, например, курсы по проведению работ внутри самолёта в части интерьера салона.
Как и пилоты, инженеры могут обслуживать только определенный тип воздушного судна – Airbus, Boeing, Embraer. На проведение С1-check компания выделяет порядка 28-30 человек, а на С2-check — 40 сотрудников, которые делятся на две смены – 4 рабочих дня и 4 выходных. Один и тот же инженер не выполняет все виды работ сразу – каждый имеет определенную зону ответственности.
К слову, в авиационно-техническом центре в Астане механиками трудятся две девушки. Обе выполняют работу наравне с мужчинами, встречая самолёты после полёта, меняя колеса при -30 градусах на улице и делая все те же задачи, что и их коллеги. Разумеется, мужчины оказывают помощь при выполнении тяжелых работ.
В авиакомпании напомнили о том, что приоритетом Air Astana является безопасность пассажиров. Именно поэтому инженеры говорят о том, что, если случилась задержка рейса по техническим причинам, к этому нужно отнестись с пониманием. Авиация не прощает ошибок, а потому тщательно проверяются и перепроверяются сигналы систем о возможных неисправностях.
И если, к примеру, пассажирам покажется, что не горящие фары – не причина для отмены вылета, то специалисты считают иначе.
«Есть утверждённый заводом-изготовителем самолёта список отложенных разрешенных дефектов, от которые не влияют на безопасность. Например, если, условно, не горит одна фара, то мы можем отложить её замену, но если не горят сразу две – то самолёту нельзя вылетать. В любом случае лучше задержать самолёт и выпустить его исправным, ведь для нас безопасность – на первом месте», — говорит ведущий инженер Air Astana Сергей Волков.
Cамолет FlyArystan, прошедший 2С сheck, выполнил вчера тестовый полёт и снова встал на крыло. А на С2-check приедут следующие его собратья, ведь поломку, как и болезнь, легче предупредить, чем исправить.
